Госдума планирует установить верхние границы цен на авиабилеты. Это значит, что на смену сложившейся в отрасли системы динамичного, рыночного ценообразования, какой бы плохой и даже грабительской она ни казалась, придет директивное регулирование. Что в реальности несравнимо хуже, поясняют опрошенные «МК» эксперты. По их словам, новация создаст огромный клубок проблем как для авиаперевозчиков, так и для пассажиров.
Инициатива исходит от думского комитета по транспорту. Рабочая группа депутатов намерена подключить Минтранс и Федеральную антимонопольную службу (ФАС) к решению задачи и с их помощью до конца года определить потолок цен на определенные категории билетов. Он, по словам депутата Николая Харитонова, должен быть приоритетно установлен для льготных групп пассажиров и на ряде дополнительных маршрутов. В то же время, добавил парламентарий, инициаторы учли доводы Минтранса и ФАС о росте расходов авиакомпаний — на топливо, на техобслуживание…
Получается, речь идет о некоем компромиссном решении со стороны государства, а не об искусственном ограничении стоимости всех авиабилетов без исключения. Проблема в том, что сам по себе этот сценарий является вмешательством в рыночные механизмы сферы авиаперевозок, дискредитацией системы динамичного ценообразования.
Мотив понятен: по итогам первого квартала 2024 года стоимость внутренних полетов в эконом-классе – наиболее массовом сегменте перевозок — составила 7015 рублей, что на 25% больше, чем за аналогичный период 2023-го. Однако парадокс в том, что растущие тарифы никак не отражаются на спросе: сегодня практически все борты заполнены под завязку, пассажиры готовы платить любые деньги, лишь бы добраться по воздуху до нужной им точки на карте.
«На самом деле предельные тарифы применяются уже больше десяти лет, это касается программ с субсидируемой за счет бюджета – федерального, регионального, муниципального — ценой перелета, — напоминает директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – То есть государство вкладывает собственные средства, чтобы компенсировать авиакомпаниям некую долю расходов и сделать авиаперевозки (например, из европейской части страны в Калининград и на Дальний Восток) более доступными для граждан. При такой практике потолок цены устанавливается в рамках самой программы. В других же случаях существует «Воздушный кодекс РФ», в котором четко прописано: ценообразование – это прерогатива перевозчика. Никаких верхних тарифов нет».
Да, законодательно вопрос вполне решаем: внести изменения в «Воздушный кодекс» несложно. Но нужно понимать, к чему это приведет, рассуждает собеседник «МК».
«Безусловно, с ценами надо что-то делать, но не за счет доходов авиакомпаний, — считает Пантелеев. – Надо смотреть, чем обусловлен рост себестоимости перевозок, техобслуживания и ремонта, затрат в аэропортах. Загнать отрасль в убытки, создать дефицит предложения – дело простое, особенно если действовать популистскими методами. Но потом ее придется реанимировать – опять же, за счет бюджета и налогоплательщиков. Поскольку власти это понимают, маловероятно, что депутатская инициатива получит продолжение».
По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, в отличие от ситуации с санкционным потолком цен на российскую нефть, такой лимит на стоимость авиабилетов в РФ установить практически невозможно. Придется учитывать массу плохо стыкующихся данных – разные расстояния, аэропортовые сборы, цена на керосин, разные воздушные суда, с разным расходом топлива и себестоимостью полета. Более того, даже на одном маршруте перевозчики могут использовать разные самолеты – в зависимости от сезона, дня недели и даже времени суток. Это колоссальный объем работы, и едва ли ФАС готова взять на себя такие функции: штата не хватит, чтобы всё просчитать на каждом конкретном рейсе или направлении.
«Нельзя также гарантировать, что сегодня или завтра нефтяники не поднимут цены на керосин, застав врасплох перевозчиков и никак это не аргументировав. Поскольку подобные случаи нередки, давайте тогда уж введем потолок цены на керосин, — говорит Гусаров. — Наконец, самое главное: средний чек на авиабилеты формируется благодаря динамическому ценообразованию. Перевозчику нужно заполнить рейс, ему не выгодно летать порожняком. Поэтому сначала распродаются самые дешевые билеты, а когда продажи переваливают через экватор, цены начинают расти. В итоге пассажиры, готовые платить дорого, субсидируют своими деньгами попутчиков, чьи финансовые возможности значительно скромнее. Если лишить авиакомпании права продавать дорогие билеты, то исчезнут и дешевые. Соответственно, пострадают, прежде всего, социально незащищенные граждане».
То есть, в погоне за воображаемым, сомнительным плюсом мы рискуем обрести целый букет реальных минусов – и для авиакомпаний, и для пассажиров. Помимо того, что будет разрушена вся система рыночного ценообразования в сфере авиаперевозок, затея небезупречна еще и с точки зрения социальной справедливости. Одно дело, если бы в России был только один перевозчик-монополист, как в советские времена. Но у нас их более сотни, и все находятся в естественной конкурентной среде, резюмирует Гусаров.
