В Казахстане ужесточают правила работы для российских и белорусских автоперевозчиков. Ранее они обходили санкции, регистрируясь в Казахстане, чтобы по казахстанской квоте возить товары в Европу и обратно. Однако с 20 февраля эта лазейка закрывается. Минтранс республики вводит новые правила допуска к международным грузоперевозкам, которые покончат с такой практикой. Пока эти нововведения коснутся только новых компаний.
По словам председателя правления Союза автоперевозчиков и экспедиторов Казахстана Асель Садыковой, после начала СВО в Казахстане были перерегистрированы более 5 тысяч грузовиков из России и Белоруссии. После чего российские и белорусские компании, ставшие казахстанскими, забрали себе 70% рынка, а в Казахстане возник дефицит разрешений на поездки в Европу.
Ситуацию специально для «МК» прокомментировал политолог, руководитель отдела Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин.
— Новые правила для российских автоперевозчиков — это очередной недружественный шаг со стороны Казахстана?
— Казахстанская сторона объясняет подобного рода изменения правил международной практикой. Ссылаются на Запад, где транспортные компании, которые только приходят на рынок, должны пережить некий переходный период 3-5 лет.
С формальной точки зрения здесь не подкопаешься. Потому что вопросы, связанные с большими транспортными потоками, напрямую связаны с национальной безопасностью. Если вдруг какая-то иностранная компания — неважно, русская, иранская или китайская, вдруг заходит на ваш рынок и захватывает значительный кусок товарного транзита, то возникают проблемы не только связанные с бизнесом, но и с безопасностью. Потому что товарный транзит с каждым годом становится все более значимой фактурой для любой международной деятельности.
Сейчас, в условиях разбалансированности международных логистических цепочек, это тем более заметно. Казахи явно стараются защитить интересы своего бизнеса.
— Но мы же с Казахстаном находимся в одном экономическом союзе. Это ничего не меняет?
— Да, Евразийский экономический союз предполагает другой характер транзита товаров. Все это требует оценки специалистов. Посмотрим, как все это будет. Казахстан — страна своеобразная. Она существует за счет благорасположения государств, через которые проходят транзитные потоки экспорта сырья. Пока это благорасположение есть — и торговый баланс неплохой. А если оно поменяется, то будет совсем другой разговор.
— Место российских и белорусских перевозчиков займут казахстанские?
— Вопрос в том, что российские транспортные компании более конкурентоспособны, а казахстанские не слишком расторопны и не обладают необходимым ресурсом. Поэтому российские вытесняют с рынка казахстанские. И в этой связи мы видим желание государства защитить свой национальный бизнес.
Не нужно здесь даже искать какую-то политическую подоплеку. Это протекционизм в чистом виде. Если казахстанские новации будут противоречить духу и букве соглашений, которые существуют в рамках ЕАЭС, то вопрос выйдет на уровень руководства государств. Пока, думаю, все не настолько драматично. Здесь скорее мы имеем дело с лоббизмом казахстанских транспортных компаний.
— Но не укладывается ли эта политика в логику недавнего заявления министра иностранных дел Казахстана Мухтара Тлеуберди, который сказал, что Казахстан не присоединится к санкциям против России, но и не будет помогать ей обходить их?
— Господин Тлеуберди много чего заявлял. Кажется, для МИД Казахстана в последнее время главное — это периодические заявления, что они не присоединяются к санкциям, но не будут позволять эти санкции обходить. Тем не менее торговый баланс по итогам прошлого года у нас демонстрирует рост по массе торговых позиций, начиная от поставок компьютеров и заканчивая смартфронами, и даже вином.
Мы наблюдаем странную ситуацию: с одной стороны, Казахстан через своих чиновников кричит на каждом углу, что они не будут поощрять вторичный экспорт, с другой стороны, этот вторичный экспорт только растет.
