Из-за экономических ограничений и логистических проблем 2022 год стал мощнейшим испытанием для российского автопрома – отрасль столкнулась с беспрецедентными вызовами. Продажи новых автомобилей в России упали более чем в два раза. Чем ответит отечественное автомобилестроение? Как достичь производственного суверенитета, можно ли создать отечественный автомобиль с нуля и каковы шансы электрокаров в России – разбирался «МК».
Автомобильный рынок РФ на начало осени текущего года сократился почти на 62,5%. По данным аналитиков, в августе наши соотечественники приобрели всего 41 698 новых машин. Правда, эксперты авторынка уже отмечают хоть и незначительную, но позитивную тенденцию: весной рынок продаж рухнул на целых 80%. Оживает сегмент благодаря «АвтоВАЗу» и китайскому импорту, который активно захватывает нишу кроссоверов.
Однако эксперты предостерегают: замена западного импорта на восточный автомобильную отрасль с колен не поднимет, а только еще сильнее ее утопит. Необходимо от бумажных проектов по импортозамещению переходить к реальному производству. По мнению председателя комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития таксомоторных перевозок Богдана Коношенко, окно возможностей для старта собственного производства у России есть. Особенно с учетом того, что объективно из-за мирового кризиса просел не только российский рынок. Производство в других странах тоже заметно сократилось.
– Сейчас у нас есть возможность резко нарастить темпы реализации сложнейших задач, которые раньше казались очень отдаленными, – считает Богдан Коношенко. – Времени на это мало: нам необходимо уложиться в два года.
6 июля 2021 года Минпромторг утвердил План мероприятий по импортозамещению автомобильной промышленности. Согласно этому документу, к 2024 году нужно довести производство тягового электрического двигателя для легковых автомобилей с 0 до 30%, АККП – с 0 до 5%, системы помощи водителю – с 0 до 15%, а компоненты телематических систем – с 30 до 90%.
Вице-президент Российского автомобильного союза Антон Шапарин обращает внимание на то, что для полного импортозамещения автомобилей России остро нужны собственные технологии, производственные площадки и платформы. К сожалению, вся история сначала советского, а затем и российского автопрома развивалась от обратного.
Эксперты автопрома выделяют четыре этапа становления отечественной отрасли, которая на выходе – как ни печально – оказалась в тотальной зависимости от импорта.
Первый этап – сотрудничество с американцами. До Великой Отечественной войны мы много работали с автогигантом «Форд», локализовывали производство и работали на «фордовских» технологиях.
Второй этап – локализация немецких технологий. В СССР начинается производство автомобилей «Опель» под маркой «Москвич 401». В этот же период начинается разработка собственных технологий, но опять же с оглядкой на Запад.
– В страну реально завозились импортные машины, происходил их анализ, это накладывалось на потенциалы советской экономики и спрос. В этой парадигме наш автопром существовал до 1991 года, когда мы часто покупали зарубежные технологии, часто адаптировали зарубежные технологии. Были и отдельные собственные разработки, такие как «Нива». Но это, пожалуй, все. Даже знаменитый УАЗ-462 «козел» – это по сутки вариация на тему американского «Виллиса», – говорит Шапарин.
Третий этап – с 90-х до 2004 года. Это, по словам экспертов, этап заливания деньгами российских автомобильных заводов с целью поддержания на них хоть какого-то производства.
– Это страшно неэффективные предприятия. Параллельно происходит масштабный импорт автомобилей. Россияне узнают, что такое нормальный автомобиль, впервые в своей истории. В страну ввозятся машины всех классов, появляются дилеры, напрямую связанные с зарубежными производителями, – рассказал вице-президент Российского автомобильного союза.
Четвертый этап – переход к «якобы локализации». Кого кнутом, кого пряником – в Россию заманивали все тех же заграничных производителей на открытие российских заводов. При этом эти заводы строили зарубежные автомобили по зарубежным технологиям из зарубежных компонентов с использованием зарубежного оборудования. Из российского там были только отдельные компоненты и материалы, а также рабочая сила и электроэнергия. Это было очень выгодно производителю: мегахолдинги поставляли детали, которые производили на своих предприятиях колоссальными тиражами. Россиянам это тоже было выгодно: потребители получали относительно дешевые автомобили с учетом того, что импортные пошлины были введены запретительного уровня.
При этом для отдельных сегментов автомобильного рынка наплыв импортных «железных коней», наоборот, сыграл в плюс.
– Благодаря размещению в России производства автомобилей ведущих мировых производителей московское такси вошло в число лучших среди крупнейших мегаполисов мира. Его возраст не превышал 3 лет, а скорость подачи автомобиля такси – меньше 3–7 минут. К этому следует добавить низкие цены за поездку. Не случайно ежедневно услугами такси в Москве пользуется около одного миллиона человек. После ухода автопроизводителей из недружественных стран мы столкнулись с дефицитом, как автомобилей, так и запасных частей, – говорит Богдан Коношенко.
Одной из главных проблем для эффективного импортозамещения эксперты называют нормативную базу. Ряд чиновников возлагают надежды на создание отдельного федерального проекта «Создание санкционно-стойкого автомобилестроения». Однако эксперты отрасли относятся к идее скептически и говорят, что начинать надо с переработки базового Техрегламента «О безопасности колесных транспортных средств».
– Этот документ устанавливает исключительно жесткие требования. Гораздо более жесткие, чем, например, в Германии для производимых там автомобилей. При этом писался Техрегламент исключительно в интересах зарубежных правообладателей. На данный момент этот документ жив, о планах по его отмене ничего не известно, – говорит Шапарин.
Еще одна проблема – в производстве компонентов для автомобилей. Они должны быть экономически выгодными. Для этого необходимо разработать такие детали, которые могли бы подойти не только для внутреннего рынка, но и для ряда импортных машин из дружественных стран – например, из государств Южной Азии. Для этого необходимо обогнать китайцев, которые производят компоненты миллионными тиражами.
– Без этого любому условному «АвтоВАЗу» будет выгоднее закупить компоненты в Китае, потому что там громадные тиражи, но при этом не очень хорошее качество. Например, те АБС, которые сейчас покупают для «АвтоВАЗа», имеют очень большой процент брака. Целыми партиями автомобили уходят на переделку, – сетует Антон Шапарин.
Полноценное отечественное производство электротранспорта, по мнению специалистов, тоже не является вопросом ближайшего будущего, считает эксперт:
– Для этого нужен литий, а первые его месторождения только начинают разрабатывать. Производства емких эффективных батарей в России нет. Технологий их производства – тоже. И это при том, что в Китае уже появились технологии изготовления батарей, обеспечивающих большую дальность поездки по сравнению с предыдущими моделями. Однако у нас локализовывать подобное производство пока никто не собирается. Так что пока говорить о создании российского электротранспорта бессмысленно. На данный момент российский электротранспорт – это китайская продукция, на которую наклеивают российский шильдик, и на этом точка.
Строительство заправок – на сегодня, скорее, модный элемент повестки, чем реальная технологическая перспектива, продиктованная спросом на рынке:
– Потребность в таких заправках пока минимальна, потому что электромобиль у нас – это либо «Ниссан Лиф», который завозится тысячами штук, либо «Тесла», которая завозится сотнями штук. Это очень дорогие автомобили, недоступные среднему россиянину.
Кроме того, для развития электротранспорта потребуется создание соответствующей инфраструктуры по всей стране, что станет колоссальной нагрузкой на бюджет. Так что на нынешнем историческом треке электротранспорт остается уделом мегаполисов.
– Для нашей страны, особенно мегаполисов, эта тема актуальна. В Москве на многих линиях работают электробусы. На днях заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов рассказал о перспективах, в течение 5–10 лет, перевода речных судов, работающих в столице, на электрические двигатели, – заключил Богдан Коношенко.
